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高铁带来的效益显而易见，7月9日，徐兰高速线宝鸡南至兰州西段开通，实现了徐兰高速线全线贯通，暑运以来，长三角至兰州方向高铁开行火爆，截至7月31日，相关高铁列车共发送旅客10.5万人次，列车客座率达90.7%。
中国交通运输协会常务副会长王德荣说，高铁快速发展不仅优化了我国客运结构，以最少能源、资源、环境支出满足不断提升的客运需求，对中国经济社会发展具有巨大“推力”。一方面，高铁缩短时空距离，推动了城市化和城市群建设的进程，比如高铁网络促进了京津冀、长三角、珠三角、长株潭、成渝等城市群的快速形成；另一方面，高铁延长了产业链，促进了制造业聚集，推动新技术、新装备、新材料工业的不断发展。
“有了高铁站，不仅方便出行，而且形象上去了，招商引资也方便，还能带动房地产。你要是不通高铁，谁去你那里投资？跟人谈合作都没有底气。”一位地方政府官员这样告诉《中国经济周刊》记者。
正是因为此，各地官方在争取高铁方面都不遗余力。
在今年全国两会期间，胡桂花等31名全国人大代表提交了“关于京九高铁过境济宁梁山并设站的建议”。在2016年全国两会期间，全国人大代表、安徽省六安市市长毕小彬也曾建议，当时正在论证中的京九高铁能够途经六安设站，从阜阳取道南下经六安进入江西。
而早在2009年全国两会期间，时任湖北襄樊(现襄阳)市委书记唐良智，“利用在京参加全国人大会议的间隙，带领市经信委、发改委等部门及有关县区负责人，拜访了国家发改委、铁道部……在拜访铁道部发展计划司领导时，唐良智请求将郑渝铁路规划进行调整，将襄樊纳入路经站点建设。”
高铁站建在哪儿，谁说了算？
2016年7月，国家发改委公布了再次修编的《中长期铁路网规划》(2016—2025年)，之前“四纵四横”的铁路规划变更为“八纵八横”：“在‘四纵四横’高速铁路的基础上，增加客流支撑、标准适宜、发展需要的高速铁路，部分利用时速200公里铁路，形成以‘八纵八横’主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网，实现省会城市高速铁路通达、区际之间高效便捷相连。”
今年政府工作报告提出，今年中国要完成铁路建设投资8000亿元。2月份国务院发布的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》提出，到2020年，中国高速铁路要覆盖80%以上城区常住人口100万以上的城市。
很多较大的地级市争夺不到高铁站，但也有的小县城较为幸运。例如，不到100万人口的县级市江苏溧阳居然拥有两个高铁站，这在全国显得有些不寻常。溧阳是已落马的原铁道部副总工程师张曙光的故乡。当地流传的说法是，“这得归功于张曙光。”
这样的“不寻常”在地方的高铁“争夺战”中颇为微妙。这种微妙在前述视频里濮阳副市长质问铁总相关负责人“凭啥可以修到你临清家门口”或可管窥一二。
高铁网日益密集，高铁路线怎么设计、在哪儿设站，设站所依据的原则和标准是什么，成为焦点。
一位不愿具名的业内专家告诉《中国经济周刊》记者，高铁线路怎么设定，要从技术、投资、效益等方面综合考量，不仅要考量社会经济因素，还要考虑地质条件，要考虑成本回收问题，也要考虑安全问题。“有时候综合考虑各方面因素的最优的设计方案也不一定采用，有些地方的诉求也会考虑进去。”
上述说法在中国铁建官方微信上的一篇文章中得到印证。文章称，铁路选线是一个庞大的系统工程，线路走向与设站都有科学的分析和选择，都有高铁设计自身的逻辑。设计院提出的技术经济最优的方案，不一定是最好的方案，最好的方案一定是各方都能接受、取得最大共识的方案，一定是最切实可行的方案。现有资源配置来看，高铁走向与设站决策，不尊重民意不行，但完全按照民意来，也是不现实的，也不是科学的态度。
文章表示，为减少投资成本，国家在做高铁线路规划时会尽量选择走直线，一些需要绕弯才能到达的城市很难被纳入规划。考虑到成本回收问题，高铁线路走向和站点设置时也会考虑客流量，优先过境客流量大的地方。
中国工程院院士、著名铁路专家王梦恕认为，高铁线路网中的主干线线路设置是铁总、国家相关部委及各省级政府研究决定的，县市级地方政府有权建议，没有权力干涉线路和站点设置。
“高铁站点选择，应该尊重科学规划，权衡经济民生、地理条件、国家战略等多种因素。从经济角度考虑，将站点集中在经济发达、人口规模大的城市更有利于提高经济效益；从高铁基本特征看，高铁速度快，启动很慢，站与站之间距离过近是浪费资源；从高铁运营看，建高铁站只是一个环节，能否持续经营，有无足够的客流保障，这至关重要。”赵坚告诉《中国经济周刊》记者。
赵坚认为，要改变“争夺高铁”的情况，要从体制入手，谁承担建设、负债谁来清偿、亏损责任如何划分，应该在中央、地方以及其他社会主体之间有更为明确的界定。“不仅要建，还要承担相应的责任，这也是市场化改革的要求。”
《中国经济周刊》 记者 徐豪 | 北京报道
(本文刊发于《中国经济周刊》2017年第35期)
编辑：沙见龙
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