巨头瓜分市场份额 资本欲结束“烧钱”游戏
共享经济平台加速合并引垄断争议
专家建议推进完善互联网经济时代反垄断法律法规
近期，在共享经济迅速发展的背景下，部分共享经济平台存在加速合并的趋势，引发业界对于少数平台是否存在垄断的争议。不少业界专家认为，相关现象应引起关注，建议推进完善互联网经济时代反垄断法律法规，同时，进一步鼓励竞争、加大消费者权益保护力度，促进共享经济健康发展。
合并趋势引发垄断争议
在共享经济热潮席卷中国的今天，共享单车品牌摩拜与ofo合并的“绯闻”近期引起业界广泛关注。在不少业内人士看来，对于共享单车合并进而可能产生垄断的担心，是此前出行领域滴滴、快的，滴滴、优步合并事件的延伸。
ofo投资人金沙江创投董事总经理朱啸虎公开表示，摩拜和ofo两家公司占据了整个市场95%的份额，但依旧会投入大量的资金进行运营，想盈利只有两家合并才有可能。尽管摩拜与ofo相关负责人均对合并传闻予以否认，但对于两家共享单车巨头企业合并可能产生的垄断争议还是引起业界广泛讨论。
网约车合并曾是共享经济领域最为瞩目的商业事件。2015年2月，滴滴与快的宣布合并。2016年8月，滴滴宣布收购优步中国的品牌、业务、数据等全部资产。在滴滴与优步中国合并前，中国IT研究中心发布的数据显示，2016年一季度滴滴在国内专车市场以85.3%占据行业之首，优步中国、易到用车及神州专车的市场份额分别为7.8%、3.3%和2.9%。单以市场份额计，与优步中国合并后，滴滴市场份额将达到93.1%。
不过，一些上下班常使用网约车服务的北京市民说，在高峰时期，有时很难以之前的价格叫到车，甚至加价也无济于事。一边是一些乘客喊着“打车难”，一边是部分司机群体认为滴滴的抽成收费体系不透明，一位深圳的滴滴司机表示，在与优步中国合并后，很少获得滴滴的补贴，司机与滴滴的博弈空间越来越少。
一些投资界人士认为，当前的共享经济中，不论是共享单车、共享汽车、共享充电宝都受到了资本的热捧，但资本的耐心同时也是有限的，一直“烧钱”并不是资本的目的，在占据大量市场份额后，资本追求利润的天然动机可能推动数家巨头合并，进而结束“烧钱”策略。业内人士同时提醒，需要注意过于集中的市场地位可能对消费者利益带来的影响。
是否垄断仍待专业判断
不少业内人士认为，相关行为是否为法律意义上的垄断，仍有待专业判断。中国人民大学法学院副院长杨东等人认为，判断是否存在垄断行为，不能简单依据平台大小来判断，而应根据《反垄断法》进行严谨分析。
一位互联网行业研究员表示，在互联网领域占市场份额较大的平台容易出现“赢者通吃”的现象，但这是正常市场行为产生的结果，是否会导致法理意义上的垄断，需要有关部门严格按照法律规定去弄清楚。
一方面，不少从业人员认为，在充分竞争的市场，新的竞争对手会不断出现，对于垄断的判断要十分谨慎。滴滴出行首席发展官李建华表示，如果我们定价太高，新的竞争者就会进场，如吉利汽车的曹操专车等就会很有机会。“平台经济有自身特点，规模效应非常明显，平台合并之后效率提升非常快，可以更好地从全局来调度，同时也避免过度竞争。”李建华说。
Ponycar共享汽车联合创始人陈智超表示，从行业、市场来说，没有绝对的垄断，总有第二、三名，比如共享出行行业，除了滴滴，还有神州、首汽约车等。消费者也要明白，在行业发展过程中，一味烧钱、打价格战的现象并不是常态。
另一方面，不少法律界人士认为，在共享经济等新兴经济业态中，对于是否垄断的界定条件十分复杂。如对于滴滴是否垄断的法律判断，包括“相关市场的市场集中度”等，但如何界定“相关市场”的边界等难有确定标准，目前互联网行业迅速发展，存在大量的双边、甚至多边市场，因此在互联网行业中如何界定反垄断法中的“相关市场”问题等较为复杂。
完善法规鼓励市场竞争
不少业界专家认为，对相关平台的垄断争议应引起关注，建议推进完善互联网经济时代反垄断法律法规，同时，进一步鼓励竞争、加大消费者权益保护力度，促进共享经济健康发展。
一是进一步完善反垄断法律法规。中国社会科学院国际法研究所国际经济法研究室副主任黄晋等人认为，在互联网经济迅猛发展的情况下，平台是竞争的核心因素；平台间的竞争程度与其具有的直接或者间接的网络特性密切相关；鉴于平台具有的网络效应，传统反垄断经济学在界定“相关市场”时难以发挥有效作用，存在局限性；此外，原有的经营者集中营业额门槛也存在缺陷，难以对大量存在潜在反竞争影响的并购交易进行事前控制。不少专家认为，当前多个反垄断执法机构“多头执法”的模式，以及执法分工、执法标准的协调和统一等问题，也亟待引起关注。
二是进一步鼓励市场竞争，促进共享经济的健康、长远发展。摩簦共享雨伞创始人贾勇认为，政府、企业、消费者之间的平衡关系，企业之间的良性竞争等，需要政府创造良好的竞争环境。光速中国基金合伙人韩彦表示，在公平竞争环境下，平台型经济发展到一定程度会刺激市场需求，进而产生细分领域，这时不断会有新的竞争领域出现，在一定程度上减少垄断的出现。
三是进一步加大消费者权益保护力度，鼓励消费者运用法律手段维护自身权益。专家认为，在针对各类共享经济业态制定、完善监管规则的同时，要守住一条保证消费者合法权益的“底线”，要进一步采取措施加大保护力度、提升消费者维权意识，确保在共享经济发展中消费者真正获益。
共享经济催生新就业形态
完善就业保障成共享经济发展新课题
出行、住宿、机器设备、知识技能……当生产生活众多领域的资源开始被分享，共享经济催生的新就业形态逐渐形成。《经济参考报》记者在北京、上海、西安、南京等多地采访调研了解到，共享经济给我国就业形势带来了新变革和新问题。专家建议，鼓励发展共享经济进而提升劳动力市场的参与率和整体就业质量，并加强新经济下的保障制度研究和探索。
共享经济催生新就业形态
贵州遵义的赵启强十多年前曾是一名货车司机，后来干起了车队，但因为信用资质得不到承认而无法承接项目。2015年赵启强转到物流共享平台传化物流“公路港”上进行经营。在“公路港”的对接帮忙下，赵启强两年多来承接了多个企业运输项目，单个项目资金达到上千万元。
当司机、当房东、做家政、创业……像赵启强这样在共享经济大潮流中获得新就业机会的人还有很多。腾讯研究院发布的《2017分享经济发展研究报告》显示，截至2016年，共享经济企业直接员工数近30万人，而共享经济平台上的个体服务者数量累积近1亿人次。
根据业内统计，2017年上半年我国共享单车行业带动新增就业约7万人；2016年6月至2017年6月，共有2108万人在滴滴平台获得收入；目前已有10万以上的知识工作者在猪八戒网实现创业……
数据背后体现的不仅是就业人数的增长，更反映了共享经济带来的经济新动能和新就业形态及新型社会契约关系。
一方面，传统制造业正在焕发“第二春”。共享单车ofo相关负责人告诉记者，目前国内为各类共享单车生产智能锁的制造厂商劳动者大概有1万人，而凤凰、飞鸽等老牌自行车制造企业如今有80%以上的员工在为生产共享单车服务。
网约车等行业亦如此，过去一年里西藏、新疆、内蒙古等经济相对不发达地区的平台就业增幅最大，共享出行平台已成为新的就业选择。红杉中国合伙人郭山汕表示，共享经济是“供给侧改革”的典型代表，创造了新供给，并使供给与新需求实现优化配置，带来的经济推动作用更加显著。
另一方面，共享经济改变了原有的个人与单位之间单一、排他的雇佣关系，带来了自雇型、多雇主的新就业模式。南京大学商学院院长赵曙明、滴滴出行副总裁王欣等人认为，平台型经济“去中心化”的特点实现了扁平化架构。在平台上，你只要有技能、勤劳吃苦，就可以拿到收入，不需要在一个固定公司上班。就业环境更加开放，收入来源更加多样化，这种就业方式的变化带来的是生产力的流动。
多位业内人士也提出，未来人工智能和共享经济可能带来一部分结构性失业，但也会带来结构性就业。中国人民大学劳动人事学院院长杨伟国认为，下一个最大的共享经济领域可能就是人的共享。比如未来全世界70%的人都可能成为海尔的工人，这取决于这些人能不能在其平台上创造价值。
社保未能全覆盖成发展难题
业内普遍认为，共享经济促进了隐性就业和自由职业者的规模化发展，这种非传统雇佣的劳动关系，脱离了社会保障安全网。若以传统的社会保障政策、劳动法律关系等套用到共享经济新就业形态，既可能使政策无法落地，也可能无法有效保护劳动者。
一是面临劳动保障问题。国家信息中心分享经济发展报告课题组表示，各类共享平台与个体劳动者不是传统雇佣关系，现行法律政策与司法实践对此种劳动关系界定还不清晰。平台企业对个体劳动者不承担社会保障责任，一旦在劳动中发生伤害却没有合理的救助渠道，容易引起平台企业与个体劳动者之间的纠纷。
“阿姨来了”总裁助理杨顺骥说，平台很有意愿给予一定支持，把这些灵活就业者都纳入社会保障体系。但这些从事家政的服务者集中在40-50岁左右，外地人居多且文化程度相对比较低，不愿意缴纳个人承担的社保，平台能承担的很有限。
二是遭遇税收负担难题。业内相关调研显示，以各类创意设计、生活服务分享平台为例，平台开具营业税的税基是平台上发包方与接包方交易的交易额，而不是平台企业抽取的佣金等，造成了平台企业的开票收入远远大于实际收入；而个体劳动者税率高于存在劳动合同的劳动者。
三是基于劳动合同之外的劳动者权利如何保障。杨伟国举例说，比如网约车司机，是否应该设置“每天不能连续工作超过10小时”“司机一天中有几小时不给派单”等措施来保障劳动者休息时间和驾驶安全等问题。“要在新模式下寻找保护这些人权利的方式”。
加强探索社保机制创新
专家建议，在共享经济发展大潮下，政策应更加积极地引导就业不足或摩擦性失业的劳动者参与劳动力市场，不断提升劳动力市场的参与率和整体的就业质量，并创新完善相应社会保障制度，为劳动者提供必要的保险和福利。
首先，在共享经济下保证劳动者的劳动权，降低就业风险和劳动纠纷。杨伟国认为，任何人有以自己的脑力、时间、资产等获取生存的权利，而在一些存在社会需求的“灰色地带”，如能纳入平台进行管理，也是一种有效疏导的方式，比如黑车运营。因为平台解决了对于身份认证的关键问题，只要加强对平台的管理，由具有公权力的机构掌握信息，就能既保证劳动权又最大限度保障人身财产安全。
同时，探讨运用技术等手段以降低就业风险。比如滴滴出行平台运用给付机制和全额垫付功能，即超过24小时订单未付款则平台为司机全额垫付，这解决了传统行业中存在的“拖薪”“欠薪”问题。
其次，加强对灵活参保等新经济下的保障制度研究。中国互联网协会信用评价中心法律顾问赵占领等业内专家指出，共享经济下劳动者参与的方式多样，包括与平台直接签订劳动合同、与第三方劳务派遣公司签订劳动合同、与平台之间只有信息服务合同而没有劳动合同等。其中全职人员可以采取“五险一金”的传统管理，但对于零散就业，则需要考虑新方式。“主要看这些参与者是否以此为主业和主要收入来源，从而判断到底哪种方式对劳动者的保障最有利”。
对于具体参保方式，有专家提出，可以考虑研究基于工作交易提供社会保障，比如以每笔交易额为单位进行计量缴纳社保，但前提是要设置最低保障和最高限值。确保按照单笔交易提取一定比例的金额最起码达到当地最低社保的水平。或采取灵活参保、分时参保，由平台代扣代缴。
再者，平台与第三方机构合作提供商业保险，保障劳动者其他权益。杨顺骥举例说，平台提供如第三者意外险等一些公共的商业保险可起到一定保障作用。可由平台将用户、劳动者的各方面风险保障需求集合起来，再去找保险公司，这样的“打包”方式可以在保费最低的情况下得到最大保障。
(本版稿件除署名外，由记者孙飞、周琳、杨绍功、张萌、方问禹、阳娜、张斌采写)
经济参考报[db:来源网址]
