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黄春华：我们布局的城市一定是从一线城市跟中心城市开始，但像北京我们进不去，因为大的运营牌照限制和资质限制达不到，深圳那边比较混乱，我们也暂时没进，但在等待合适的时机。
但是上海、广州、南京、成都、重庆、武汉这些城市我们都进去了，然后再往下包括一些省会城市，比如像合肥、南昌、福州、昆明等，再往下就是一些重点城市，苏州、嘉兴、宁波等，然后再往下就是旅游城市，黄山、青岛、丽水、常州等。
爱分析：不同城市的打法有哪些差异？
黄春华：具体打法方面，说实话，上海有上海的海派打方，江苏有苏派打法，浙江有浙派打法，安徽有徽派打法，因为总经理个人风格不一样，但是在大的运营体系和管理标准方面是一致的，另外还要根据当地实际市场情况因地制宜的去做调整。
举个例子，比如说成都，首先要和当地的主管部门，比如说经信委取得联系，一方面看当地有没有新能源汽车方面运营补贴政策，然后通过经信委牵头，看哪边的区县愿意帮我们落地，获得前期扶持，比如说公共配套的一些网点，让我们运转起来。之后再跟政府进一步沟通，看当地有什么好的伙伴，一起紧密合作。所以政府资源、当地的伙伴渠道资源、社会资源，还有一些企业资源，用起来就玩得很快。
比如说在浙江丽水，我们跟当地的旅游系统交流，他们会觉得这是很好的东西。因为他们是国资平台，有一个旗下的公司跟我们成立合资公司，然后一起来推动这件事情，就把这种高铁经济+美丽乡村+灵活低碳环保的出行方式结合起来，一起做了。
历史的经验有了之后，我们把它做成方案再跟黄山的政府领导去谈，跟黄山的媒体公众去谈，这种政府和社会的支持就会更快
爱分析：怎么看从农村或县城切入的玩家？
黄春华：我们投的一线大城市、省会城市、旅游城市，有一个共同特点是集聚人流量的地方，需求旺盛。农村城市或小县城在春节回家的时候，你会发现县城车堵的到处都是，可能比北京还堵，但平时没有这么堵。
中国有一句话，叫得小镇青年得天下，但这个小镇青年一定要在刚才我讲的那些城市，而不是真的在县城。有旅游属性或者类似雄安等城市的定位，或者它是一个大的工业园区的除外。
一般情况下，我在农村，稍微有点钱，买辆小POLO,蛮有面子的，自己的车也很干净。首先，中国人的传统，特别是在三四线城市，大家一定还是把一辆车作为固定资产跟身份的体现；第二，车本身也比较便宜，又不限牌；第三，我自己开这辆车出发到单位上班再回来，价格跟分时租赁比，可能更便宜。
爱分析：所以，农村包围城市的打法在共享汽车行业会走不通？
黄春华：它只看到了运营上的低成本，但是没有看到怎么样去拔高收入。
爱分析：子公司的人员结构是怎样的？
黄春华：子公司一般是二三十人，大点的能到七八十人。人员结构上，有总经理或者分管副总，市场营销部(主要做会员发展、传播、还做一些渠道合作)，运营管理部(主要负责车辆网点运营和风控)，业务拓展部(拓展网点及政府关系)以及财务行政人事等。
负责线下运维的都是外包的，刚开始每人负责10辆车，稳定后在14-16辆车。
爱分析：有选择和其他平台合作辅助运营？
黄春华：环球不缺idea,或者说我们这个行业不缺，但是要考虑落地的问题。如果跟其他公司合作，要考虑两个系统平台的兼容，还有利益等方面的诉求。
目前在小步快跑的时候，我还不如自己先做，所有的布局不一定会浪费。现在我们还要关注的，就是我的技术和产品一定要不断领先，只有这样，才能够不断减少线下人员的投入。
比如说我们也有红包车，一定要发动人民战争，通过用户来帮你解决问题。
爱分析：行业现在存在哪些风险？
黄春华：首先，主机厂提供的车辆是不是稳定，有时候车辆还是有一些使用方面的缺陷，甚至会有些隐患；
第二，用户自身的诚信度跟安全意识。所谓诚信度，比如说我们俩是好朋友，我是会员，今天我把车给你非会员用了，如果你有驾照，出现事故的话当然追责，但如果你没有驾照，就更加不允许；
第三，在实际运营当中，小磕小碰这种事情蛮多的。我们现在通过2000元以下，每个订单有1-3元不计免赔来解决掉，但还是加重了我们的运营成本，影响车辆的上线率；
第四，由于分时租赁是无人值守，有些时候客户租的车，一些重大交通事故或者违法行为涉及到车本身，我们也会受到干扰跟牵连，这是客观存在的问题；
第五，地方政策的改变，原先有新能源汽车补贴的突然又没有了，增加我们的负担。还有地方保护政策，比如就给你500辆车的额度，影响发展。
爱分析：对共享汽车的未来发展，你个人怎么看？
黄春华：创新+突破，围绕用户为中心创造价值。2018年，共享汽车发力年，KEEP WALKING。
编辑:郝爽
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